@不是郑小康：The information 的苹果汽车独家，怎么能不同步？
– 天才 AI 科学家 Ian goodfellow 的离职果然在苹果内部造成了很大影响。我没想到他在直接负责苹果汽车自动驾驶机器学习模型的开发和迭代，本来以为他在苹果会做一些偏科研的事情，但实际上是工程。
他离开苹果跳到了 Deepmind，也算是合理，特斯拉 Autopilot 在硅谷的名声很难吸引 Ian，毕竟苹果只是要求每星期一、三、五去公司 Ian 就气炸了，而特斯拉要求全员全时到岗…
– 苹果汽车工程师在 2021 年 8 月给包括 CEO Tim Cook 在内的高层们在 Bozeman 做了一次长达 40 英里的自动驾驶 Demo 体验，但 Demo 在浪费工程师的时间，做这种事情无非是在特定的路线上做技术展示自动驾驶，在其他地方几乎不可用。
一个在苹果汽车工作过的人士表示，苹果对比竞争对手有更大的 Demo 困境，毕竟苹果汽车不会做方向盘，需要在任何场景下自动驾驶，否则消费者很难对苹果汽车产生安全感。
– 苹果在内的全球自动驾驶汽车行业已经烧掉了 300 亿美金，但创造的收入几乎为零。自动驾驶技术还远没有准备好大规模运营，包括苹果至今也并不知道到底需要怎样的技术突破，才能让系统可靠地预测其他车辆、自行车或者行人。
更重要的是，特斯拉和其他品牌已经通过前装商业化，每年获得了数十亿美元的收入 ——（等等，除了特斯拉，还有哪个品牌每年获得了数十亿美元的收入？蔚小理看起来紧随其后，但数十亿为时过早了吧）—— 这引发了一个问题：苹果是否犯了重大的商业决策错误？
– 苹果汽车面临的问题和苹果 MR 头显类似，Tim Cook 是一个和 Steve Jobs 截然不同的 CEO，Steve 密切参与产品设计，并经常将团队调整到一个特定的方向。参与苹果汽车的多名人士表示，Tim 离苹果汽车项目很远，很少会造访位于加州 Santa Clara 的苹果汽车基地。
几位前员工表示，这影响了苹果汽车，苹果汽车缺乏一个能够明确定义和阐明产品的核心人物。战略的不断摇摆让员工筋疲力尽，Tim 也一直不愿意承诺投产汽车，这让苹果汽车的一些高管感到沮丧。
– 2018 年，前苹果汽车负责人、苹果老兵 Bob 找到了灵魂人物：特斯拉 Model 3 总工 Doug Field，Doug 到苹果后裁掉了他认为不必要的 200 人团队，并再一次将设计一辆真实的汽车而非软件系统，作为团队的最高优先级任务。Doug 决心直接向消费者交付产品，而非运营自动驾驶出租车。
– 苹果的自动驾驶软件进度缓慢，2018 年，一位前苹果汽车工程师在 Sunnyvale 驾驶一辆测试车，在一条有十字和 T 字路口的简单路线上测试，他发现软件将控制权交给了工程师，系统几乎在每一分钟都不知道该如何决策。
– Doug 领导期间，苹果自动驾驶进一步拥抱深度学习，过去感知用深度学习，规控依然是手动编写，但一种更冒险的方案是，感知和规控都应用深度学习来从海量驾驶员数据中抽象出驾驶决策。（写到这里我真是有点无言以对了…
– Doug 为苹果汽车开创了一个稳定的时代，一些前员工表示，他们相信 Doug 是苹果推出汽车的最佳人选，但在 2021 年 9 月，他宣布离开苹果，加入了福特。有两个消息人士表示，Doug 和 Bob 一样，很难从苹果管理层得到投产汽车的承诺，与此同时，他深知苹果自动驾驶软件还远未准备好，什么时候能 ready 是一个重大挑战。
– Doug 离职前后，一共有 6 位苹果汽车核心高层离职，这让人们对苹果是否会重拾开发动力产生了疑问。
– 苹果管理层对苹果汽车的支持也参差不齐，该项目内部代号为 T172，据两位消息人士，苹果软件工程高级副总裁 Craig Federighi 多年来一直对苹果汽车持消极态度（尚不知他的批评是否影响了 Tim 的判断）。
– 在苹果的其他部门，苹果汽车已经沦为被嘲笑的对象，因为其一直在持续的一把手更替和此前战略调整引发的裁员，据多位苹果员工表示，一些中层已经主动警告团队成员远离苹果汽车。
– 苹果汽车的财务投入可能听起来很高 —— 每年超过 10 亿美元，但对每年在研发上砸 220 亿美元的苹果来说，这都是小 case，在研发苹果汽车的这八年里，苹果花了超过 4300 亿美元回购股票。
– 苹果和麦格纳合作，最初的设计是 minivan，该产品的重点乘客的体验，而不是自动驾驶。其中一些功能包括驾驶员突发心脏病，车辆可以检测到并自动开到医院；以及支持主动降噪的环绕立体声，乘客可以在不同的座位上听不同的音乐（？
– 苹果从消费电子部门抽调组建了苹果汽车团队的一半，他们提出了一种全新的汽车开发方法。苹果的工业设计团队提出了一些激进的想法，比如有没有可能把汽车的绝大部分部件换成玻璃，其他成员不得不提醒，这样的设计在他车导致的事故中很难保持安全性。
– 这种想法的一个重要原因是前苹果首席设计官 Jony Ive 的强大影响力，他是时任苹果设计负责人，他坚决反对制造传统电动汽车，Ive 相信自动驾驶之于汽车就相当于多点触控之于 iPhone，一台由苹果打造的汽车必须像 iPhone 之于智能手机工业一样具有革命性。
– 2017 年，苹果与克莱斯勒签约，以 1.25 亿美元买下了克莱斯勒的一条试车跑道，除了常规路测，这条跑道也测试苹果的自动驾驶系统，苹果在跑道上搭建了模拟街道，包括用集装箱作为建筑物的替身，雇佣供应商提供行人和骑自行车的假人。
– 同年，苹果汽车的第一辆测试车上路，搭载 14 颗 Velodyne LiDAR，造价为 100 万美元。不过，苹果已经自研了定制的激光雷达。
– 苹果汽车的设计工作仍在继续，Ive 通过他的咨询公司 Love From 为苹果工作，一位消息人士表示，Love From 告诉苹果汽车团队，他们应该深入研究车辆设计的怪诞之处，不要试图隐藏传感器。目前的设计是 4 个面对面的座椅，这样乘客们可以互相交谈，有一个类似大众甲壳虫式的弧形车顶。
设计师也在验证可以「自动升降的行李舱」，让车主更易于使用，还在讨论可「从座椅后方升起并在不使用时降下的大屏幕」，以及允许乘客「平躺并睡在车内」的设计。
– 根据苹果提交给加州 DMV 的数据，取消高精地图给系统带来了许多问题，迫使苹果的测试员多次出于安全考虑接管。今年 Q1，一辆测试车以 15 mile/h 的速度，差点撞到了一位正在过马路慢跑的人，因为系统首先将慢跑人归类为静止物体，然后重新识别为静止行人，最后又识别为移动的行人，所有这些都在不到 1s 的时间里持续跳变。
但汽车没有停下，只是稍微打了一下方向。消息人士表示，测试员在最后一刻猛踩刹车，在距离慢跑人几英尺的地方停了下来。后来研发团队判断，如果没有测试员，几乎 100% 会撞上慢跑人。
在那之后，苹果叫停了测试车队，内部调查慢跑人事件，在修复了标识问题并将特定人行横道加入地图数据库后，恢复了测试。苹果希望获得 NHTSA 的批准，在最终量产版本中完全移除方向盘和刹车踏板。
– Apple Watch 负责人 Kevin Lynch 接管了苹果汽车，一款产品的代号为 M101，据悉，基于 M 的代号意味着苹果已经将其列入了可能销售的产品，而不仅仅还处在正在研发的阶段。它更接近苹果打算投产的汽车的最终版本，最早可能在明年上路。当然，这并不意味着苹果准备好了大批量扩张。
